LA RIFORMA DEI PORTI
Scure su Porti d’Italia Spa: la capitalizzazione passa da 500 a 10 milioni. Pd: Mit e Mef non si parlano. Ma per Rixi non c’è nessun contrasto
EDOARDO RIXI, VICEMINISTRO MIT
Salpa con una dote drasticamente ridimensionata la nuova Porti d’Italia Spa, cuore della riforma del sistema portuale italiano, varata dal Governo il 22 dicembre 2025. Il ddl è stato finalmente bollinato dalla Ragioneria Generale dello Stato e firmato del Capo dello Stato Sergio Matterella, e quello che balza immediatamente agli occhi è la capitalizzazione della nuova società che dai 500 milioni inizialmente prevista è stata tagliata, nel testo definitivo, a soli 10 milioni. Ora, il provvedimento si appresta a intraprendere l’iter parlamentare partendo dalla Camera alla quale è stato assegnato. Alla luce di questa novità, sul ddl, già nel mirino delle opposizioni subito dopo il varo da parte del Governo e anche nel corso di questi mesi, si rinfocola la polemica e tutto fa presagire che la navigazione nelle aule parlamentari non sarà del tutto liscia.
Un assaggio è arrivato subito ieri con le bordate della deputata dem Debora Serracchiani. “L’iter del ddl Porti d’Italia spa è la prova che Salvini e Giorgetti non si parlano e che pezzi di governo si muovono senza coordinamento. Come per altre partite a cominciare dal ponte sullo Stretto Salvini si lancia in imprese che non hanno basi sostenibili, e in questo caso senza fare i conti con la tenuta del bilancio dello Stato”, dice. “La riduzione del capitale sociale da mezzo miliardo a un milione nell’anno corrente e nove l’anno venturo prova che l’operazione non stava in piedi. Per quanto sembri ammorbidito, resta un ddl da contrastare fermamente per l’impianto complessivo, per la struttura romanocentrica della società, per le risposte che non dà al tema specifico del coordinamento dei porti italiani”, sottolinea. È da ricordare che la principale critica mossa al DDL è quella di una centralizzazione del sistema e di un forte ridimensionamento dell’autonomia portuale. Non si è fatta attendere la replica del viceministro delle Infrastrutture e Trasporti, Edoardo Rixi, che smentisce contrasti da Mit e Mef e parla di valutazioni arbitrarie sulle cifre. ¨Più che di alternative, si sentono solo slogan e polemiche preconfezionate” mentre, piuttosto, “il governo, proprio per favorire il massimo confronto e un dialogo trasparente con tutte le forze politiche e gli operatori del settore, per questa riforma ha scelto il percorso parlamentare”. Di qui la sfida: “Vedremo se le forze politiche di opposizione avranno la maturità necessaria per affrontare un dibattito che possa contribuire a migliore il sistema portuale e marittimo italiano, in un momento in cui le tensioni geopolitiche dovrebbero portare tutti a mettere l’interesse del Paese al centro della propria agenda”.
Costruzione di una rete portuale nazionale maggiormente integrata;semplificazione delle procedure amministrative e autorizzative; rafforzamento della capacità di programmazione e finanziamento degli investimenti strategici. Sono queste le tre principali direttrici della nuova riforma dei porti prevista dal ddl di riordino della legge 84 del 1994. Il perno del provvedimento, che si compone di 29 articoli , ruota tutto, sul nuovo modello di governance del sistema portuale nazionale, fondato su una più forte regia centrale degli investimenti strategici e sulla costituzione della nuova società pubblica, la “PORTI d’Italia S.p.A.”, appunto.
L’intervento nasce dall’esigenza, più volte evidenziata dal Governo, di rafforzare la competitività internazionale della portualità italiana, superando frammentazioni amministrative e ritardi infrastrutturali che, secondo l’esecutivo, penalizzano il sistema logistico nazionale. A titolo esemplificativo, il confronto è con il porto di Rotterdam: nel 2024 l’intero sistema portuale italiano ha movimentato circa 12 milioni di TEU, contro i 13,4 milioni del solo scalo olandese. Secondo l’impostazione del MIT, il forte radicamento territoriale delle Autorità di sistema portuale (AdSP) non viene messo in discussione, ma viene affiancato da una regia strategica nazionale finalizzata a coordinare infrastrutture, collegamenti intermodali e rapporti con le reti europee TEN-T.
Il consiglio di amministrazione sarà composto da cinque membri due designati dal MEF; due dal Mit e uno dalla Presidenza del Consiglio. Il presidente sarà scelto tra i membri indicati dal MEF, mentre l’amministratore delegato tra quelli designati dal MIT. La società opererà su due piani distinti.Da un lato svolgerà funzioni pubbliche in regime di Servizio di Interesse Economico Generale (SIEG), agendo come soggetto nazionale unico e stazione appaltante per la realizzazione delle infrastrutture strategiche e degli interventi di manutenzione straordinaria individuati dal MIT attraverso uno specifico decreto ministeriale. Dall’altro, potrà operare anche sul mercato, in Italia e all’estero, direttamente o tramite società partecipate, offrendo servizi di progettazione, consulenza, realizzazione di opere portuali e attività di promozione del sistema logistico nazionale. Per evitare sovvenzioni incrociate tra attività pubblicistiche e attività commerciali, il testo prevede l’obbligo di contabilità separata.
La riforma introduce un nuovo “Piano nazionale di interventi per le infrastrutture strategiche di trasporto marittimo di interesse generale e di rilevanza internazionale e nazionale”. L’attuazione degli interventi avverrà attraverso un accordo di programma quinquennale tra MIT e PORTI d’Italia S.p.A., che definirà priorità, cronoprogrammi e risorse finanziarie. Il modello punta a concentrare a livello centrale la programmazione delle grandi opere, con la possibilità di ricorrere in maniera più estesa a strumenti di partenariato pubblico-privato (PPP) e a concessioni a terzi.
Si arriva alla ridefinizione delle competenze della 16 Autorità di sistema portuali. Restano in capo alle Autorità la manutenzione ordinaria, gli investimenti non inclusi nel piano strategico nazionale; il rilascio delle concessioni terminalistiche e dei servizi portuali; la gestione delle sovrastrutture non direttamente connesse ai traffici. Anche se non è prevista la loro soppressione, la riforma introduce, comunque, un meccanismo di razionalizzazione: infatti, qualora un’AdSP registri per due volte in tre anni un risultato negativo di esercizio, asseverato dai revisori, potrà esserne disposta la soppressione. Per coordinare i rapporti tra la nuova società e le AdSP viene prevista una Convenzione quadro con la Conferenza delle Autorità portuali.
La riforma modifica profondamente anche l’architettura finanziaria del settore. Viene istituito presso il MIT il “Fondo per le infrastrutture strategiche di trasporto marittimo”, destinato a finanziare gli interventi strategici nazionali. Il fondo sarà alimentato da una quota dei canoni di concessione demaniale marittima; da una percentuale compresa tra il 15% e il 25% delle tasse portuali; da risorse statali già destinate allo sviluppo portuale.Secondo la relazione tecnica allegata alla bozza, la dotazione annua a regime dovrebbe attestarsi intorno ai 480 milioni di euro. Per il funzionamento della nuova società viene inoltre istituito un “Fondo di funzionamento della Società PORTI d’Italia S.p.A.”. PdI potrà assorbire fino al 25% del personale delle AdSP, con trasferimento dei relativi costi, stimati in circa 32 milioni di euro annui. Tra gli altri punti qualificanti della riforma figurano il rafforzamento dei poteri di vigilanza del MIt; il parere vincolante ministeriale per concessioni superiori ai vent’anni; poteri sostitutivi e di revoca in caso di mancato adeguamento alle nuove disposizioni; semplificazioni per l’approvazione dei Piani regolatori portuali; nuove procedure accelerate per varianti localizzate; norme specifiche per accelerare dragaggi e gestione dei sedimenti, con particolare attenzione all’economia circolare e al riutilizzo dei materiali dragati.
