Enac: obiettivo 305 milioni di passeggeri al 2035 ma senza investimenti infrastrutturali gli aeroporti non sosterranno la crescita

Brucia ancora l’esclusione del sistema aeroportuale dal PNRR, anche se quella stagione si avvia ormai alla conclusione. Una scelta che gli operatori del settore continuano a considerare un’occasione mancata, frutto di un pregiudizio ideologico nei confronti degli aeroporti, ritenuti invece infrastrutture strategiche e motori di sviluppo economico e sociale per il Paese. Ma la questione degli investimenti si ripropone ora in modo anche più urgente e  riguarda gli interventi necessari per affrontare la nuova fase di crescita delineata dal Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035. Il documento individua un obiettivo ambizioso: portare il traffico passeggeri dagli attuali 230 milioni a 305 milioni entro il 2035 in un contesto che dai 41 aeroporti commerciali vede la realizzazione di 13 reti aeroportuali e la centralità di Fiumicino, come hub del Mediterraneo. Un salto che, sicuramente, conferma il dinamismo di un comparto che, dopo l’anno zero della pandemia, non solo ha recuperato i livelli pre-Covid, ma li ha ampiamente superati. La sfida che ora si apre richiede però un deciso potenziamento infrastrutturale e pone al centro temi cruciali come la rapidità nella realizzazione delle opere, la bancabilità degli investimenti, il nodo delle concessioni e quello della concentrazione delle gestioni aeroportuali. Questioni che rappresentano altrettante condizioni necessarie per sostenere la crescita prevista del mercato.

È questo il quadro emerso dal convegno “Tra un’epoca e un’altra: verso quale trasporto aereo?”, organizzato dall’Enac in collaborazione con l’Università degli Studi di Bergamo in occasione della presentazione del Fact Book 2026, il rapporto annuale del Centro ITSM-ICCSAI Transport and Sustainable Mobility, giunto alla sua ventesima edizione. L’incontro, che si è svolto ieri a Roma, ha riunito rappresentanti delle istituzioni, dell’industria e del mondo accademico per analizzare, dati alla mano, lo stato di salute del trasporto aereo e le trasformazioni che ne segneranno il futuro. Dalla sostenibilità ambientale all’impiego dei carburanti alternativi, dall’innovazione tecnologica ai nuovi scenari della mobilità aerea avanzata, il settore è chiamato a governare una fase di profonda evoluzione. Una trasformazione che richiederà non solo investimenti, ma anche una capacità di programmazione in grado di coniugare sviluppo, competitività e sostenibilità.

Pesa il disallineamento tra realizzazione opere e crescita traffico

Ma c’è un rischio di fondo ed è quello che gli investimenti per aumentare la capacità degli aeroporti italiani arrivano spesso quando la crescita del traffico si è già da tempo realizzata. Questo dato emerge dall’analisi presentata dall’Enac sugli interventi infrastrutturali più rilevanti, come ampliamenti dei terminal e potenziamenti delle infrastrutture di volo,  che evidenzia tempi di realizzazione particolarmente lunghi. La sola fase di appalto richiede mediamente 307 giorni, mentre i lavori durano in media 625 giorni, pari a circa la metà dell’intero iter di attuazione. A pesare sono anche i ritardi accumulati nelle fasi preliminari: la presentazione del progetto esecutivo all’ENAC avviene mediamente con 540 giorni di ritardo rispetto alle previsioni dei gestori aeroportuali, mentre l’approvazione da parte dell’Ente richiede in media 168 giorni. Il risultato è che le nuove opere entrano in esercizio con un ritardo medio di 668 giorni rispetto ai cronoprogrammi iniziali. Un ritardo che si traduce in un progressivo disallineamento tra sviluppo infrastrutturale e crescita della domanda. Quando gli investimenti diventano operativi, infatti, gli aeroporti registrano mediamente un traffico passeggeri superiore del 12% rispetto a quello previsto nei piani che avevano giustificato l’intervento.

Due sono le principali cause delle criticità: da un lato i ritardi nella progettazione e nell’attuazione degli interventi da parte dei gestori aeroportuali, che producono effetti di trascinamento tra un periodo regolatorio e l’altro; dall’altro la lunghezza degli iter autorizzativi presso i diversi enti coinvolti. Tra le problematiche strutturali del sistema figura anche il meccanismo di approvazione dei Contratti di Programma. Nella maggior parte dei casi, infatti, l’iter si conclude soltanto alla fine del periodo tariffario di riferimento, limitandone l’efficacia come strumento di pianificazione degli investimenti. Un quadro che, secondo gli addetti ai lavori, suggerisce la necessità di una revisione delle procedure, oggi fondate su un impianto normativo risalente al 2005 e concepito in un contesto profondamente diverso da quello attuale. Casi emblematici di queste criticità sono l’iter per l’espansione (ridimensionata) della cargo city di Malpensa, la nuova pista di volo di Firenze, la demolizione del terminal Morandi di Catania, i tempi lunghi approvativi del masterplan di Cagliari.

Nel 2025 Italia tra i mercati più dinamici, +5% sopra media europea

La XX edizione del Fact Book conferma il consolidamento del traffico passeggeri europeo, cresciuto del 4% nel 2025. L’Italia si colloca tra i mercati più dinamici, con una crescita del 5%, superiore alla media continentale. Gli aeroporti italiani hanno superato quota 230 milioni di passeggeri, con otto scali oltre la soglia dei 10 milioni e Roma Fiumicino che, superando i 50 milioni di viaggiatori, si è attestato al settimo posto nella classifica europea. Il trend positivo prosegue anche nei primi mesi del 2026, con un incremento del 4,2% fino ad aprile. Secondo il presidente dell’Enac, Pierluigi Di Palma, questi numeri confermano la necessità di accelerare il percorso degli investimenti. “Come delineato anche dal Piano Nazionale degli Aeroporti finalizzato di recente dal ministro Salvini sulla base delle proposte dell’Enac, gli investimenti sono imprescindibili per garantire la crescita prevista del traffico passeggeri. Passare dagli attuali 230 milioni a 305 milioni entro il 2035 è un obiettivo realistico, ma richiede un sistema Paese più efficace e agile, capace di superare i passaggi burocratici che rallentano la realizzazione delle infrastrutture”. Per Di Palma gli investimenti rappresentano “una linfa vitale per sostenere uno sviluppo innovativo e sostenibile, con al centro il passeggero, vero cuore del sistema”, ricordando come il trasporto aereo sia ormai “un servizio essenziale, oltre che un fondamentale motore economico per il turismo e le attività produttive”. Gli investimenti necessari per nuove infrastrutture “li avevamo gia’ calcolati, superano il miliardo di euro: non sono neanche esagerati, lo abbiamo gia’ detto”. Secondo Di Palma, il cui mandato alla presidenza dell’Enac è prossimo alla scadenza, “la politica deve avere attenzione nei confronti degli aeroporti”. E, soprattutto, serve quella visione che in pieno covid, grazie a una politica keynesiana, ha mantenuto il presidio dell’occupazione. “Il sistema è rimasto solido, a differenza di altri Paesi, e ha intercettato la crescita e con una ripartenza rock con la quale siamo arrivati da 230 milioni di passeggeri, che sono una ricchezza per il sistema Paese”.

Una lettura condivisa dal viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi, che ha sottolineato come il Fact Book 2026 certifichi una crescita “solida e strutturale” del sistema aeroportuale italiano. “Le performance superiori alla media europea dimostrano che gli investimenti in infrastrutture, connettività e sviluppo degli aeroporti stanno producendo effetti concreti sulla competitività del Paese”. In uno scenario internazionale segnato da tensioni geopolitiche e nuove sfide economiche, ha aggiunto Rixi, sarà fondamentale continuare a investire sulla resilienza delle infrastrutture, sul rafforzamento dei collegamenti intercontinentali e sulla sostenibilità del settore. Il viceministro ha indicato i prossimi step del Piano Nazionale degli aeroporti. Il nuovo Piano Nazionale Aeroporti (PNA) per il periodo 2026-35 dovrebbe superare la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) entro la fine dell’anno, passare poi alle Camere ed essere infine firmato dal Quirinale e diventare operativo prima delle elezioni politiche del 2027.

Accanto ai risultati positivi del traffico passeggeri, il rapporto evidenzia tuttavia alcune criticità. Il comparto cargo cresce meno della media europea (+1,7% contro il +3,6%), pur beneficiando delle performance di Milano Malpensa (+4,3%). A pesare sono soprattutto le tensioni geopolitiche, i costi energetici, le incertezze sugli spazi aerei e i ritardi nelle consegne dei nuovi aeromobili. Il Fact Book segnala inoltre una progressiva riduzione del traffico mondiale in connessione, fenomeno che penalizza soprattutto i grandi hub europei e mantiene la connettività del network continentale ancora al di sotto dei livelli pre-pandemici. Nel mercato europeo Ryanair si conferma il principale vettore con oltre 200 milioni di passeggeri trasportati, mentre il peso delle compagnie low cost resta particolarmente elevato in Italia, dove rappresentano il 57,2% del traffico domestico e il 60,1% dei collegamenti europei. Parallelamente, ITA Airways sta orientando la propria strategia verso il medio e lungo raggio nel quadro dell’integrazione con Lufthansa e del futuro ingresso in Star Alliance.

Per Stefano Paleari, professore del Centro ICCSAI-ITSM ed commissario straordinario dell’ex Alitalia, i dati raccolti nel Fact Book raccontano una trasformazione profonda avvenuta negli ultimi vent’anni. “Il trasporto aereo ha dato vita a una nuova forma di mobilità di massa che ha ampliato le opportunità per cittadini e territori, cancellando l’isolamento di molte aree e diventando in numerosi casi un servizio insostituibile”. Una crescita che, secondo Paleari, ha generato benefici diffusi per il sistema economico e produttivo italiano, contribuendo anche ai risultati record dell’export. Guardando al prossimo decennio, richiama la necessità di intervenire subito. “L’obiettivo di cento milioni di passeggeri in più richiede investimenti immediati. Occorre ridurre i tempi di realizzazione delle opere e creare le condizioni per garantirne la bancabilità”. Un passaggio fondamentale perché, sottolinea, si tratta di investimenti che non gravano sulla fiscalità generale ma vengono sostenuti dagli utenti attraverso il sistema tariffario. Da qui la proposta di intervenire sulla durata delle concessioni, sotto la regia dell’Enac e del Governo, per favorire una maggiore capacità di programmazione e attrazione dei capitali. “Gli aeroporti non sono spiagge ma sono infrastrutture critiche e strategiche”, sottolinea Paleari. “L’allungamento delle concessioni è un intervento che il Governo può fare a costo zero per la finanza pubblica” e si può prevedere la revoca da parte dell’Enac in caso di mancato rispetto della programmazione. Nella prospettiva di un orizzonte decennale, la concentrazione nella gestione degli aeroporti consentirebbe di “ridurre i rischi finanziari, operativi e sistemici”. Per quanto riguarda gli assetti proprietari, dopo la situazione di relativa stabilità nel 2025, nei primi mesi del 2026 sono proseguiti i processi di privatizzazione di diversi scali, come nel caso di Sac, la società di gestione degli scali di Catania e Comiso, e Gesap, la società dell’aeroporto di Palermo. Procede l’integrazione tra gli aeroporti sardi di Alghero, Olbia e Cagliari mentre da parte dell’aeroporto di Genova prosegue la ricerca di un partner industriale privato, dopo l’uscita di Adr dalla compagine azionaria.

Intanto, sul nuovo Pna rimane “sospeso” il giudizio del presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo.  Interpellato per una prima valutazione sul documento, Borgomeo fa presente di essere ancora in attesa della nuova bozza presentata dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Matteo Salvini. “La nostra valutazione si riferisce alla bozza del Piano che abbiamo ricevuto due anni fa, a luglio del 2024 e che era stata costruita, dopo una serie di riunioni fatte con i diversi soggetti, vettori, noi di Assaeroporti, sindacati ed altri. Poi c’è stata una specie di blackout e adesso abbiamo partecipato ad un evento in cui il ministro Salvini ci ha comunicato che era stata definita la nuova bozza. Ci sono stati dati alcuni elementi che forse segnalano alcune novità. Quindi abbiamo il giudizio sospeso, non sappiamo che cosa c’è scritto di nuovo rispetto alla bozza precedente”. Anche Borgomeo sottolinea come gli investimenti rappresentino una priorità per il settore aeroportuale. “Nel comparto è ormai consolidata la consapevolezza della necessità di investire per sostenere la crescita della domanda, modernizzare le infrastrutture e rafforzare la competitività del Paese. Va inoltre sottolineato un dato significativo: il rapporto ICCSAI evidenzia come gli aeroporti italiani siano oggi all’avanguardia in Europa sul fronte della decarbonizzazione. Un risultato che dimostra la capacità del settore di coniugare crescita e sostenibilità”, afferma. “Per quanto riguarda i piccoli e medi aeroporti, la sfida è superare definitivamente la logica del campanile. Un investimento in uno scalo regionale deve essere considerato un’opportunità per il territorio, in grado di generare sviluppo, occupazione e migliori collegamenti. In questo contesto, il pieno recupero della capacità aeroportuale resta una necessità. A ciò si lega il tema delle reti aeroportuali, fondamentali per ampliare l’offerta, creare economie di scala e governare in modo più efficace la concorrenza»