Cascetta: piano da 450 mld per il Paese, ce ne sono 230. “Programmazione darwiniana il nostro male”

Le infrastrutture di trasporto previste dalla programmazione ‘darwiniana’ (cosa ben diversa da una vera pianificazione, come vedremo), che ha contrassegnato le politiche del settore nell’arco di decenni,  ammontano a circa 450 miliardi. E’ una cifra monstre, di portata eccezionale, più del doppio di tutto il Pnrr, potenzialmente in grado di colmare ritardi e divari che si sono accumulati non solo tra le diverse aree del Paese ma anche tra l’Italia e i principali Paesi europei. Inadeguatezza del trasporto pubblico locale nelle aree urbane; le autostrade più complesse, più trafficate e più vecchie d’Europa; un’alta velocità incompiuta e diseguaglianze territoriali,; i valichi alpini e l’isolamento del Mezzogiorno: sono le grandi questioni infrastrutturali che reclamano soluzioni in un arco temporale realistico di 10-15 anni.  Ma il punto è che dei 450 miliardi complessivi effettivamente finanziati  sono quasi 230 miliardi di euro e, ora, in assenza di una prosecuzione ordinata oltre l’orizzonte del Pnrr, si rischia anche un rallentamento. Si tratta di progetti che fanno parte di un lungo elenco, “risultato di una stratificazione disomogenea: da un lato, da un lato progetti utili e coerenti con i fabbisogni del paese, interventi europei allineati alla visione di uno spazio economico continentale e proposte delle Città metropolitane selezionate sulla base di criteri e indirizzi predefiniti; dall’altro, iniziative meno strutturate, spesso prive di adeguate verifiche di fattibilità tecnica, economica e sociale, e in alcuni casi persino di un progetto definito”. Un vero e proprio vulnus che, oltre ad essere stato una criticità nel passato, genera ora forti dubbi sull’effettiva realizzabilità di queste opere nel futuro. A metterlo a fuoco è Enzo Cascetta, del Mass Institute of Technology e presidente del Cluster Nazionale Trasporti, che ha illustrato la sintesi del suo intervento  pubblicato sul nuovo numero della rivista ItalianiEutopei nel corso di un seminario  ospitato ieri dal gruppo parlamentare del Pd. “La destra guida un’Italia immobile” è  il titolo che campeggia in copertina e il lavoro, come ha spiegato , Massimo D’Alema, presidente della Fondazione, vuole rappresentare “un contributo al cantiere dell’alternativa”, affrontando un ampio spettro di tematiche come quelle della giustizia sociale, dell’energia, della crisi demografica, e, appunto, anche delle infrastrutture.

Prima di esaminare i numeri forniti da Cascetta, vale la pena soffermarsi su quella definisce programmazione ‘darwiniana. ‘Di fronte ad un quadro complesso e articolato di fabbisogni, quale è quello che caratterizza le infrastrutture di trasporto, “sarebbe necessario un ampio programma di interventi, accuratamente
selezionati in base a tempi e capacità di realizzare una visione complessiva per il sistema delle infrastrutture e della logistica in Italia. Si chiama pianificazione dei trasporti”, sottolinea Cascetta. “Ma il rapporto fra la pianificazione delle infrastrutture e il nostro paese è stato sempre molto complesso, ed è ulteriormente peggiorato negli ultimi trent’anni. Con i diversi governi nazionali, mediamente di breve durata, si sono succedute fasi di programmazione sistemica (il Piano generale dei trasporti del 1986, il Piano generale della logistica e dei trasporti del 2001, i documenti di indirizzo e gli allegati al documento di bilancio degli anni 2016-22). Ciascuna di
queste fasi ha contribuito, pur con limiti e incompletezze, a far avanzare lo schema complessivo del sistema infrastrutturale nazionale: dallo sviluppo delle direttrici di Alta velocità Torino- Milano-Venezia e Milano-Napoli, alla Napoli-Bari; dagli interventi di decongestionamento della rete autostradale nei nodi di Genova
e Bologna, al programma di investimenti sui sistemi di trasporto rapido di massa nelle principali aree metropolitane; fino ai grandi progetti di attraversamento ferroviario delle Alpi, come la Torino- Lione e il Brennero, insieme a numerose altre opere strategiche”. In questo quadro, a sopravvivere sono stati i progetti più adatti a navigare il complesso contesto istituzionale italiano, frutto dell’incrocio tra casualità dei momenti decisionali e urgenza dei problemi da risolvere”.

Ora, spiega Cascetta, sulla base dell’ultimo Allegato infrastrutture al Documento di economia e finanza 2025, emerge che l’insieme delle infrastrutture di trasporto attualmente incluse nella programmazione nazionale presenta un valore complessivo stimabile in circa 450 miliardi di euro, a fronte dei quali risultano
effettivamente finanziati poco più di 230 miliardi, come si osserva nell’elaborazione su dati tratti dall’Allegato infrastrutture al Bilancio dello Stato 2025. Infatti, sommando i 284 miliardi dei progetti di Rfi, i 100 miliardi di strade e autostrade, i 29 miliardi del trasporto rapido di massa, i 12 miliardi dei porti e i 13 miliardi del Ponte sullo Stretto di Messina, si arriva al costo complessivo di 448 miliardi. Opere finanziate, rispettivamente, per 125 miliardi, 53 miliardi, 26 miliardi, 9 miliardi e 13 miliardi. Totale : 226 miliardi. Risulta un fabbisogno residuo da finanziare pari a 159 miliardi per Rfi, 57 per strade e autostrade, 3 miliardi per il trasporto rapido di massa e altrettanti per i porti. L’unica opera interamente coperta risulta essere il Ponte sullo Stretto. Sommando queste voci, si arriva a un fabbisogno residuo di 222 miliardi.

Nel suo intervento, Ennio Cascetta descrive il sistema delle infrastrutture italiane partendo da una distinzione fondamentale: quella tra interventi ancora programmabili e un nucleo di opere ormai “invarianti”, cioè progetti così avanzati e strategici da non poter essere fermati. Queste opere, per un valore complessivo di circa 280 miliardi di euro (di cui 220 già finanziati), rappresentano l’ossatura del futuro sistema dei trasporti del Paese: dai grandi tunnel alpini alle linee ad alta velocità come la Milano-Venezia e la Napoli-Bari, dal Terzo Valico di Genova al Ponte sullo Stretto, fino ai sistemi di trasporto urbano nelle principali città. Il completamento di questi interventi, sottolinea Cascetta, costituirebbe un passaggio decisivo per migliorare la mobilità, rafforzare la logistica e accrescere la competitività dell’Italia. Tuttavia, questo esito non è affatto scontato. Dietro la solidità apparente di opere già avviate si nascondono infatti criticità profonde, che chiamano in causa direttamente le scelte e la capacità di gestione pubblica. La prima riguarda il nodo delle risorse. Per completare il quadro servono ancora oltre 60 miliardi di euro, ma il problema non è soltanto quantitativo. Dopo la crisi pandemica, i costi delle infrastrutture sono diventati estremamente volatili, esposti alle oscillazioni dei prezzi delle materie prime. Questo rende difficile prevedere il costo finale delle opere e mina la stabilità della programmazione finanziaria. Di fronte a questo scenario, il meccanismo adottato dal governo per coprire gli extra-costi appare fragile: invece di fondarsi su un sistema strutturale e prevedibile, si basa sull’utilizzo di risorse europee destinate a progetti non ancora avviati. Si tratta di una soluzione incerta, priva di criteri trasparenti di allocazione e incapace di garantire con sicurezza la copertura necessaria. Il rischio concreto è che opere anche molto avanzate possano rallentare o addirittura arenarsi. La seconda criticità riguarda il funzionamento dei Piani economico-finanziari delle concessionarie autostradali, strumenti essenziali per finanziare sia i nuovi investimenti sia la manutenzione della rete esistente. Su questo fronte emergono ritardi, incertezze e difficoltà decisionali. I concessionari sono chiamati a sostenere interventi strategici – come il Passante di Bologna o la Gronda di Genova – ma si trovano a operare in un contesto regolatorio instabile e appesantito. In particolare, le norme introdotte dopo il Crollo del Ponte Morandi, pur rispondendo a esigenze di sicurezza, vengono percepite come eccessivamente prudenziali e contribuiscono ad aumentare significativamente i costi degli interventi di manutenzione e rigenerazione. A ciò si aggiunge il fatto che molte infrastrutture erano state pianificate sulla base di previsioni di traffico troppo ottimistiche, oggi non più sostenibili.

In questo quadro, le decisioni del governo appaiono, secondo Cascetta, insufficienti a garantire stabilità e continuità. Manca una visione organica capace di affrontare in modo sistemico sia il problema delle risorse sia quello della governance delle concessioni. Ne deriva una situazione di incertezza che rischia di compromettere non solo lo sviluppo di nuove infrastrutture, ma anche la sicurezza e l’efficienza di quelle esistenti.