Fermerci: cala il traffico ferroviario merci, incentivi per superare la transizione. Rixi: misure compatibili con le regole europee

E’ entrato in tunnel e non vede ancora l’uscita il traffico ferroviario merci. La conferma arriva dai dati del 2025 che certificano una nuova contrazione per il terzo anno di fila: i volumi si attestano a 49,4 milioni di treni-km, in diminuzione del 3,5% rispetto ai 51,2 milioni del 2024. Il calo si inserisce in una dinamica più ampia che, dopo il picco registrato nel 2021 (53,8 milioni di treni-km), evidenzia una riduzione complessiva del 7,8% nel periodo 2022-2025. Più stabile appare invece l’andamento delle tonnellate-km, che nel 2025 si attestano a circa 22,6 miliardi, con una flessione più contenuta rispetto agli anni precedenti: 22,9 miliardi riportati nel 2024 e 22,7 miliardi del 2023. E’ un andamento divergente che segnala il miglioramento dell’efficienza del sistema ma non sufficiente a compensare la riduzione complessiva dei volumi trasportati e, in particolare, nel 2025, anno in cui non solo le tonnellate-km risultano avere un andamento più stabile nel corso degli ultimi anni, ma sono aumentate
maggiormente rispetto ai treni-km considerando come riferimento il 2010. Questa differenza, minima nel 2023, risulta essere decisamente più significativa nel 2025 per il quale è pari al 6%. Sono questi i dati di maggior rilievo messi a fuoco dal rapporto annuale presentato da Fermerci, ieri presso la sede del Cnel. Un quadro di forte preoccupazione e sofferenza per gli operatori del trasporto ferroviario merci, che lanciano un nuovo allarme sulla tenuta del settore, penalizzato da criticità operative e da un contesto infrastutturale non ancora pienamente adeguato alle esigenze del traffico merci.

Lo studio mette poi  in evidenza come, in termini economici e sociali, il potenziamento del trasporto ferroviario merci produca ricadute positive sui territori. L’impatto economico, occupazionale e ambientale generato dalla logistica ferroviaria e dalle infrastrutture collegate contribuisce allo sviluppo locale e alla qualita’ della vita dei territori attraversati. Si stima che la quota di valore in termini percentuali dei servizi intermodali che rimane sui territori attraversati in confronto ai servizi su strada sia di 98% a 75% sui traffici internazionali. Nel 2024 il territorial economic footprint ossia il beneficio complessivo generato per l’Italia grazie all’utilizzo del trasporto ferroviario e’ stato di oltre 1,6 miliardi di euro. Il calcolo deriva dall’analisi complessiva delle merci movimentate sulle reti ferroviarie (italiane ed estere) e dal minore costo esterno del cargo ferroviario rispetto al trasporto esclusivamente su gomma. Nel Rapporto inoltre sono anche evidenti gli effetti positivi sotto il profilo ambientale, in particolare si evidenziano i vantaggi energetici rispetto ai consumi. Un treno merci consente un risparmio medio di circa 3.800 litri di gasolio, con riferimento allo stesso quantitativo di merce trasportato esclusivamente su gomma.

“Il settore ferroviario merci oggi non si confronta con condizioni normali di mercato. Sta affrontando contemporaneamente una crisi industriale europea, un contesto geopolitico instabile, costi energetici ancora elevati, una forte pressione competitiva e soprattutto una fase di trasformazione infrastrutturale senza precedenti”, ha sottolineato il presidente di Fermerci, Clemente Carta commentando i dati. “L’Italia sta finalmente investendo nella propria rete ferroviaria” e “i lavori in corso, laddove completati, stanno producendo risultati concreti: miglioramento delle prestazioni, incremento della capacità, adeguamento agli standard europei, sviluppo dei corridoi TEN-T, potenziamento dell’intermodalità”. Si tratta di “una modernizzazione indispensabile perché il  settore ferroviario merci ha bisogno di una rete più moderna, più interoperabile, più efficiente. Il problema è che il sistema sta pagando un prezzo molto alto durante questa lunga fase di transizione. Cantieri, interruzioni, deviazioni di percorso, riduzioni di capacità, saturazione di nodi strategici: tutto questo ha un impatto diretto sulle imprese ferroviarie, sugli operatori logistici, sui terminal, sui porti e sull’intera filiera”. Insomma, è una crisi che va avanti da troppo tempo e le imprese non possono affrontare da sole i costi di questa transizione infrastruttuarale. Di qui il messaggio al Governo: servono misure di sostegno per scongiurare un indebolimento strutturale del comparto. Perchè, ha avvertito Carta, “quando un treno merci perde affidabilità il cliente non aspetta”, ma “va sulla strada” e “recuperare quel traffico dopo è molto più difficile”. Il quadro di incertezza per i prossimi mesi unito all’assenza di risorse per il settore i danni saranno “irreversibili”.

“Gli strumenti incentivanti hanno avuto e continuano ad avere un ruolo decisivo: il Ferrobonus, la Norma Merci, gli incentivi regionali hanno dimostrato concretamente di sostenere il traffico ferroviario e di produrre benefici ambientali, logistici e industriali per il sistema Paese. Questi strumenti non devono essere considerati semplici sussidi di settore”, ma “politiche industriali, ambientali” e “dei trasporti”, ha detto il presidente di Fermerci. Anche se “purtroppo sono insufficienti nella loro portata finanziaria”, poiché “non provocano l’atteso shift modale richiesto dal legislatore comunitario, anche perché gli obiettivi europei restano estremamente ambiziosi. Oggi il trasporto ferroviario merci in Italia continua ad avere una quota marginale rispetto alla gomma, mentre oltre l’85% dei traffici stradali percorre meno di 300 km al giorno”.

In questo scenario a tinte fosche, è arrivato il messaggio del viceministro delle Infrastrutture e Trasporti, Edoardo Rixi. Il punto fermo è che “i cantieri devono andare avanti perché se non facciamo le opere, le tracce non aumentano. Non possiamo fermare gli investimenti e l’invito a Rfi – ha detto Rixi rivolto all’ad Aldo Isi seduto accanto – è di stare attenti sui tempi”. Ma è anche vero che dobbiamo scongiurare il rischio di avere una rete infrastrutturale modernizzata e resa più efficiente senza più operatori perchè non ce l’hanno fatta. Insomma, ha ammesso Rixi, “la situazione è complessa. Sicuramente, è stato un errore non prevedere risorse del Pnrr da destinare a misure di compensazione”. Ora, la coperta è corta, tenendo conto anche dell’emergenza nel settore dell’autotrasporto che è pronto a scioperare dal 25 maggio, ma l’impegno assicurato da Rixi è quello di “rafforzare le misure per il settore come compensazione rispetto alle disfunzionalità del sistema”. Uno sforzo che il Governo intende assicurare “all’interno di regole europee per non incorrere in procedure di infrazione”. Grande cautela e grande prudenza, dunque, accompagnate dall’impegno a lavorare insieme a un tavolo dove individuare misure “poche” ma percorribili nel medio periodo senza aumentare l’indebitamento delle aziende.

L’amministratore delegato di Rfi Isi ha sottolineato la grande “determinazione” con la quale si stanno realizzando “investimenti senza precedenti, 1300 cantieri al giorno che vanno avanti senza chiusure, a differenza di quanto avviene in Germania. Sulle interruzioni, abbiamo una pianificazione industriale che cerca di anticipare per tempo alle imprese e lasciare liberi dei canali”.  “Gallerie più larghe, accessibilità e treni più lunghi sono i nostri obiettivi per designare un’infrastruttura più adeguata”, che dovrà essere implementata anche sul fronte della digitalizzazione per la pianificazione delle tracce. “Il rapporto ci dice, ancora una volta, che la logistica è determinante per l’economia del nostro Paese”, ha detto l’ad di Fs Logistix, Sabrina De Filippis. “Ma siamo in una situazione di grande ed enorme difficoltà. Stiamo portando avanti un efficientamento operativo ma siamo al limite della sostenibilità stesse delle aziende ma dell’avere capacità di autofinanziamento, e quindi avere, come è giusto che sia, perché siamo imprese a mercato, quello che ci consente poi di fare investimenti”. Senza questi, “sarà impossibile cogliere le sfide future sulla rete”.