IL VIA LIBERA AL COLLEGAMENTO STABILE CALABRIA-SICILIA/2

Il vero nodo del progetto esecutivo, il parere del Consiglio superiore, le tariffe ultrascontate, la firma dell’istruttoria ministeriale, cantieri al via per il 4%: passaggio importante ma non ancora decisivo per il Ponte

07 Ago 2025 di Giorgio Santilli

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È il giorno del Ponte. Via libera del Cipess all’aggiornamento del progetto definitivo, una tipologia progettuale che non esiste più, un livello di mezzo soppresso dal codice degli appalti e rimasto solo per i progetti precedenti al codice stesso che – contrariamente alla lettera della definizione – non dà certezze ultimative su costi, tempi e dettagli di cantiere. Per quelli servirà il progetto esecutivo, il vero banco di prova dei prossimi mesi: sarà affidato allo stesso general contractor, il consorzio Eurolink guidato da Webuild, che svolgerà i lavori. L’amministratore delegato di Stretto di Messina, Pietro Ciucci, che dovrà approvarlo in consiglio di amministrazione, senza ulteriori passaggi “politici”, ha già dichiarato nella sua intervista a Diario DIAC del 9 giugno (cliccare qui per leggere l’integrale) che non si aspetta aumenti di costi rispetto ai 13,5 miliardi previsti dal progetto definitivo. Staremo a vedere.

Niente parere del Consiglio superiore sul progetto definitivo aggiornato: e sull’esecutivo?

Una decisione che lascia perplessità è che il progetto definitivo, passato nella prima approvazione al parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, non abbia seguito lo stesso iter per l’aggiornamento – non certo marginale – dello stesso progetto definitivo. . Si è fatta una nuova Via, ma non un nuovo parere del Cnlp. E non è chiaro se il progetto esecutivo passerà per l’esame del Consiglio guidato da Massimo Sessa in occasione dell’approvazione del progetto esecutivo. Si fa tanto parlare delle garanzie ingegneristiche che il progetto darebbe: perché non lasciarlo dire a chi, nell’amministrazione statale italiana, ha proprio questo compito?

Le tariffe inferiori ai dieci euro: sconto dell’80% rispetto ai traghetti

Su un’altra questione si era impegnato Ciucci in quell’intervista: la proposta che Stretto di Messina avrebbe fatto al Mit di poter ribassare la tariffa con un forte sconto rispetto alla tariffa dei traghetti. La condizione era – ed è rimasta – che nel piano economico-finanziario presentato dalla concessionaria al Mit i ricavi da tariffa fossero sufficienti a coprire i costi di manutenzione ordinaria e straordinaria dell’infrastruttura e i costi di gestione. L’approvazione del Cipess ha puntualmente attuato questo proposito, anche aldilà delle aspettative più favorevoli: lo sconto sarà dell’80% rispetto ai traghetti, meno di dieci euro per il passaggio di una autovettura. Per gli altri contenuti del piano economico-finanziario occorrerà attendere di vedere le carte.

La disputa per la firma dell’istruttoria al Mit

Una questione tutta interna alle strutture ministeriali e di governo, dibattuta fino al penultimo giorno, è stata a chi spettasse, nel passaggio di carte fra ministero delle Infrastrutture e Dipartimento per la Politica economica di Palazzo Chigi, firmare la relazione istruttoria e la proposta di delibera al Cipess. Firma non esente da rischi soggettivi, viste le procedure adottate non sempre ordinarie, visti i contenziosi passati che si vanno a chiudere con il general contractor Eurolink, vista le possibilità – che non si possono escludere del tutto – di contenziosi futuri. Lo scudo legislativo che ha ridefinito i passaggi dell’iter di approvazione del progetto prima con il decreto legge 35/2023, poi con le modifiche ulteriori apportate con il decreto legge 73/2025, dovrebbe mettere al riparo strutture ministeriali e dirigenti pubblici da responsabilità soggettive. La Corte dei conti darà una prima valutazione con l’atto di registrazione della delibera del Cipess: da lì si comincerà a capire se andrà tutto liscio o ci saranno obiezioni destinate a complicare il cammino dell’opera.

A firmare la relazione, alla fine, sono stati il capo del Dipartimento Infrastrutture e Reti di trasporto del Mit, Enrico Maria Pujia, con i due direttori di direzione Maria Sgariglia (sviluppo del territorio e progetti internazionali) e Felice Morisco (strade e sicurezza stradale). A trasmettere i documenti a Palazzo Chigi è stato il capo di gabinetto, Alfredo Storto, con firma d’ordine (cioè eseguita in base a ordine del ministro). Lato Palazzo Chigi è stata Bernadette Veca, capo del DiPE (Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica) a garantire che tutta la documentazione venisse trasmessa nel rispetto delle regole e delle competenze.

La soddisfazione di Salvini

Chi è molto soddisfatto di metterci la faccia e prendersi tutta la paternità dell’operazione è il ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, che conta di finire, fra sette anni, sui libri di Storia come “l’uomo che ha realizzato il Ponte”.  Conta sul fatto che l’opera si farà, starà in piedi, si finirà entro l’anno previsto, il 2032 o al più il 2033, e senza aumenti di costi rilevanti. Un sfida al limite dell’azzardo, forse, più che una scommessa, nel sistema italiano delle opere pubbliche dove i costi di partenza non sono mai quelli di arrivo e i tempi si allungano sempre anche per opere infinitamente più semplici. Il ministro è però del tutto consapevole che nei prossimi anni, se qualcuna di queste cose andasse storta, è a lui che sarebbero attribuite le responsabilità maggiori.

Per arrivare alla decisione di ieri Salvini ha infatti spinto oltre l’ordinario sul piano giuridico e politico: ieri in conferenza stampa, per esempio, ha rivendicato che lui fa risparmiare soldi allo Stato italiano chiudendo un contenzioso con il general contractor, ma ha dimenticato di dire che il primo round del contenzioso lo aveva vinto lo Stato italiano; con le ultime due leggi di bilancio (2024 e 2025) ha preteso e ottenuto dal ministro dell’Economia di stanziare una provvista finanziaria senza precedenti, 13,5 miliardi, di cui 11,6 gravanti sul bilancio dello Stato e sulla quota ministeriale del Fondo sviluppo coesione, 300 milioni dal Fsc della Regione Calabria, 1,3 miliardi dal Fsc della Regione siciliana, oltre ai 350 milioni di ricapitalizzazione della  società Stretto di Messina. Nessuna grande opera in Italia era mai partita con una copertura finanziaria integrale. Questo primato assoluto va a tutto merito della tenacia del vicepremier, ma non ha certo lasciato contenti territori e costruttori che con quei soldi avrebbero voluto fare pure altro.

La soddisfazione di Salini

L’altro vincitore di questo round è certamente Pietro Salini, amministratore  delegato di Webuild: recupera in portafoglio l’opera più prestigiosa e di maggiore dimensione, chiude un contenzioso con lo Stato (che è suo azionista indiretto) con un risultato che va oltre le aspettative di risarcimento (riattivare il progetto), nonostante nessuno potesse assicurare che l’avrebbe vinto; resuscita un progetto di 13 anni, prima avendo guidato l’aggiornamento del progetto definitivo e ora controllando il passaggio chiave del progetto esecutivo; può vantare nel mondo di realizzare l’opera più importante dell’Occidente – parole di Salvini – per dimensione e innovazioni ingegneristiche.

Aprono i cantieri delle opere anticipate: 500 milioni, meno del 4%

La scommessa vinta da Salvini di aprire i cantieri entro l’estate 2025 è, in termini dimensionali, davvero poca cosa. Aprono i cantieri delle cosiddette “opere anticpate” che valgono circa 500 milioni su 13,5 miliardi, meno del 4% dell’importo complessivo.  Poco di più valgono sul piano di prepatrazione dlele opere principali, visto che i lavori di viabilità e le altre opere permetteranno di minimizzare, fin dall’inizio delle attività, ogni impatto dei cantieri sul territorio. Le prestazioni anticipate comprendono: costruzione delle piste di cantiere, evitando l’interferenza del traffico dei mezzi di cantiere con il traffico ordinario; predisposizione dei campi base; realizzazione dei sistemi dell’approvvigionamento idrico per soddisfare i fabbisogni di cantiere; potenziamento del sistema fognario; bonifica ordigni bellici; risoluzione delle interferenze con i sottoservizi (acqua, gas, elettricità, telecomunicazioni , ecc.) per garantire il loro funzionamento durante la realizzazione dell’opera; monitoraggio ambientale ante operam; indagini archeologiche e geognostiche; opere compensative dell’impatto territoriale e sociale; opere compensative ambientali.

Progettazione esecutiva e avvio lavori

Con l’efficacia della delibera CIPESS sarà anche avviata la progettazione esecutiva in parallelo per tutte e tre le fasi progettuali previste:

  • Fase 1 – Collegamenti stradali e ferroviari. Avvio lavori previsto maggio 2026;
  • Fase 2 – Gallerie, svincoli e le tre nuove stazioni ferroviarie. Avvio lavori previsto settembre 2026;
  • Fase 3 – Opera di Attraversamento: Torri, blocchi ancoraggio, sistema di sospensione, impalcato sospeso, Centro direzionale. Avvio lavori previsto marzo 2027.

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